भारत कैबोटेज कानूनों को लेकर असमंजस में है

आज के फ़िनशॉट्स में, हम कैबोटेज के बारे में बात करते हैं और क्यों भारत अपने कैबोटेज नियमों में दी गई ढील को लेकर असमंजस में है।

लेकिन शुरू करने से पहले यहां एक त्वरित नोट है।

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अब आज की कहानी पर आते हैं.

कहानी

आज 21 अप्रैल है. यह तारीख आपके लिए बहुत मायने रख भी सकती है और नहीं भी। लेकिन यह भारत के शिपिंग उद्योग के लिए सच है।

क्योंकि आज की स्थिति के अनुसार, सरकार को वास्तव में 2018 में शुरू किए गए कुछ अपवादों को खत्म करना था। आंशिक रूप से जलाया गया तटीय नौवहन को बढ़ावा देने के लिए कैबोटेज नियम।

अब हम जानते हैं कि यह नियम थोड़ा भ्रमित करने वाला लगता है। तो आइए धीमे चलें और पहले समझें कि कैबोटेज नियम वास्तव में क्या हैं।

‘कैबोटेज’ का तात्पर्य एक विदेशी जहाज या परिवहन ऑपरेटर से है जो एक ही देश के भीतर दो बंदरगाहों या स्थानों के बीच माल या यात्रियों का परिवहन करता है। उदाहरण के लिए, ब्लू व्हेल शिपिंग इंक, एक अपतटीय वाहक, मुंबई और चेन्नई के बीच माल परिवहन करता है। यह तोड़फोड़ है.

लेकिन यहां भारत के नियम बिल्कुल स्पष्ट हैं. बिच में मर्चेंट शिपिंग अधिनियमकेवल भारतीय जहाजों को ही तटीय व्यापार में शामिल होने की अनुमति है। विदेशी जहाज केवल तभी प्रवेश कर सकते हैं जब भारतीय जहाज उपलब्ध न हों, या यदि उन्हें कोई विशिष्ट अपवाद या लाइसेंस दिया गया हो।

और वह अपवाद 2018 में आया। भारत के बंदरगाह मंत्रालय ने अस्थायी रूप से विदेशी ध्वज वाले कंटेनर जहाजों को लाइसेंस की आवश्यकता के बिना भारतीय तटीय मार्गों पर कुछ घरेलू कार्गो ले जाने की अनुमति दी है। निर्यात या आयात कंटेनर, कुछ कृषि और उर्वरक कार्गो, और यहां तक ​​कि ट्रांसशिपमेंट खाली या बस खाली कंटेनर जैसी चीजें जो अपने अंतिम गंतव्य के रास्ते में एक मध्यवर्ती बंदरगाह पर स्थानांतरित की जाती हैं।

ऐसा इसलिए किया गया क्योंकि हालांकि कैबोटेज नियमों का उद्देश्य भारतीय शिपिंग उद्योग की रक्षा करना और स्थानीय जहाजों को बढ़ावा देना था, विदेशी जहाजों पर प्रतिबंध से समुद्र के रास्ते माल की आवाजाही धीमी होने लगी और लागत बढ़ गई।

इसे परिप्रेक्ष्य में रखने के लिए, आइए मान लें कि बेंगलुरु से ऑस्ट्रेलिया तक निर्यात किया जाने वाला माल है। आम तौर पर, यह कार्गो बेंगलुरु से चेन्नई ट्रांसशिपमेंट हब (एक बंदरगाह जहां कार्गो को अपने अंतिम गंतव्य के लिए रवाना होने से पहले एक जहाज से दूसरे जहाज में स्थानांतरित किया जाता है) और फिर ऑस्ट्रेलिया तक ले जाया जाएगा।

अब, एक निर्यात होने के नाते, एक विदेशी वाहक चुनना समझदारी होगी जो बेंगलुरु-चेन्नई लेग को संभाल सके और फिर एक एकीकृत सेवा के हिस्से के रूप में माल को सीधे ऑस्ट्रेलिया भेज सके। यह सरल, सस्ता और अधिक कुशल है।

लेकिन सख्त कैबोटेज नियमों के साथ, बेंगलुरु-चेन्नई लेग को एक भारतीय तटीय वाहक द्वारा नियंत्रित किया जाना है।

और यह एक समस्या है क्योंकि अब निर्यातक को दो अलग-अलग वाहकों से निपटना पड़ता है – एक घरेलू यात्रा के लिए भारतीय और एक अंतरराष्ट्रीय यात्रा के लिए विदेशी। बेशक, इससे भारतीय बंदरगाहों का उपयोग करने वाले सभी लोगों के लिए रसद लागत बढ़ जाती है।

इसके अलावा, उच्च लागत भारतीय वस्तुओं को वैश्विक बाजारों में अधिक महंगा और कम प्रतिस्पर्धी बनाती है। इसलिए निर्माता विकल्प तलाशना शुरू कर देते हैं। उदाहरण के लिए, बेंगलुरु से चेन्नई तक माल भेजने के बजाय, वे एक अंतरराष्ट्रीय वाहक चुन सकते हैं जो माल को सीधे सिंगापुर जैसे वैश्विक ट्रांसशिपमेंट हब और फिर ऑस्ट्रेलिया तक ले जाता है।

अंतिम परिणाम भारतीय बंदरगाहों पर कम ट्रांसशिपमेंट है, और सिंगापुर, श्रीलंका या मलेशिया में केंद्रों के माध्यम से अधिक भारत-बाध्य माल इत्मीनान से चल रहा है।

अब, यह सिर्फ एक उदाहरण जैसा लग सकता है। लेकिन इस तरह की स्थितियाँ बार-बार सामने आई हैं, जिससे भारतीय बंदरगाहों को हर साल लगभग ₹1,500 करोड़ का कारोबार खोना पड़ता है, जो उनकी राजस्व क्षमता पर एक महत्वपूर्ण प्रभाव है।

और यही कारण है कि 2018 का मनोरंजन सामने आया।

इस छूट के पीछे सरकार का विचार काफी सरल था। इसका मानना ​​था कि इन नियमों में ढील देने से भारतीय बंदरगाहों पर ट्रांसशिपमेंट बढ़ सकता है, और यहां तक ​​कि विदेशों में ट्रांसशिप किए गए लगभग 10% भारतीय कार्गो को भी वापस लिया जा सकता है।

लेकिन कुछ महीने पहले, इस छूट के लगभग आठ साल बाद, सरकार ने इन कैबोटेज छूटों को खत्म करने का फैसला किया। उन्होंने महसूस किया कि नीति अपने वादे पर खरी नहीं उतरी। हितधारकों ने चिंता व्यक्त की है कि विदेशी वाहक कम माल ढुलाई दरों की पेशकश करके शिकारी प्रथाओं में शामिल हो रहे हैं या प्रतिस्पर्धियों को कम कर रहे हैं, क्योंकि उनके पास अधिक जहाज हैं। और परिणामस्वरूप, भारतीय ध्वज वाले जहाजों के माध्यम से माल की आवाजाही वास्तव में नहीं बढ़ी है। यह कमोबेश स्थिर हो गया है।

इसलिए सरकार ने सोचा, “अगर ये छूटें हमारे घरेलू बेड़े को नुकसान पहुंचा रही हैं, तो इन्हें वापस क्यों न लिया जाए? इस तरह यह भारतीय-ध्वज कंटेनर टन भार को बढ़ावा दे सकता है, जहाज निर्माण का समर्थन कर सकता है, विदेशी वाहकों पर निर्भरता कम कर सकता है और भारत की अपनी शिपिंग लाइनों को मजबूत कर सकता है।” – जो सभी महान से जुड़ते हैं 1 ट्रिलियन डॉलर का निर्यात 2030 तक लक्ष्य.

उचित लगता है, है ना?

आख़िरकार, भारतीय जहाजों की सुरक्षा ही शुरुआत में तोड़फोड़ के नियमों का संपूर्ण बिंदु थी।

लेकिन एक समस्या है। भारतीय निर्यात के वैश्विक स्तर पर अधिक महंगा और कम प्रतिस्पर्धी बनने की समस्या निश्चित रूप से पहले से ही मौजूद है। लेकिन एक और मुद्दा भी है. केवल किसी निश्चित समय पर लगभग 30 फीडर जहाज़ भारत के तट पर काम करें जो मांग के आधार पर लगभग 50 तक जा सकता है। ओवरलोड शैली में सभी मांगों को कुशलतापूर्वक संभालने के लिए यह पर्याप्त नहीं है।

इसलिए कम जहाज उपलब्ध होने और इन मार्गों पर विदेशी ध्वज वाहकों से कोई प्रतिस्पर्धा नहीं होने के कारण, तटीय कंटेनर पैरों के लिए माल ढुलाई दरें अंततः बढ़ सकती हैं।

दूसरी बात मध्य पूर्व के संघर्ष हैं, विशेषकर लाल सागर और खाड़ी के आसपास, जिसने पारंपरिक मार्गों को अधिक जोखिम भरा और महंगा बना दिया है। वाहकों ने जहाजों का मार्ग बदल दिया, नौकायन कम कर दिया और माल ढुलाई दरें बढ़ा दीं। इससे भारतीय निर्यातकों और आयातकों के लिए लॉजिस्टिक लागत पहले ही बढ़ गई है।

इसलिए किसी भी तोड़फोड़ में गिरावट से पहले ही, शिपिंग लाइनें दबाव में थीं, और भारतीय जहाजरानी जहाज़ पहले से ही समुद्री माल ढुलाई के लिए अधिक भुगतान कर रहे थे। इसके अलावा, व्यवधान के कारण, जहाजों को हिरासत में लिया गया है समुद्र में चीज़ें तय कार्यक्रम के अनुसार नहीं चलतीं। इसका मतलब यह है कि कार्गो के अगले सेट को ले जाने के लिए वास्तव में कम भारतीय फीडर जहाज उपलब्ध हैं।

और यही कारण है कि सरकार ने, भारतीय और विदेशी दोनों शिपिंग लाइनों का प्रतिनिधित्व करने वाले लॉबी समूहों के प्रतिनिधित्व के बाद, आज से तोड़फोड़ की छूट वापस नहीं लेने का फैसला किया है। इसके बजाय, इसने छूट को अगले छह महीने के लिए अक्टूबर तक बढ़ा दिया, और उसके बाद स्थिति का पुनर्मूल्यांकन किया जाएगा।

लेकिन यह एक और दुविधा पैदा करता है। क्योंकि यदि छूट जारी रहती है, तो भारतीय शिपिंग प्रतिनिधियों का तर्क है कि विदेशी बंदरगाहों के माध्यम से माल की आवाजाही वास्तव में कम नहीं हुई है, न ही भारतीय निर्यातकों और आयातकों के लिए लागत कम हुई है। दूसरी ओर, विदेशी वाहक इसके विपरीत दावा करते हैं। इन छूटों ने लंबी दूरी के गंतव्यों के लिए माल ढुलाई दरों को 80% तक कम कर दिया है और ट्रांसशिपमेंट तटीय आंदोलन की लागत को इसके कुछ न्यूनतम स्तरों तक कम कर दिया है।

इसके अतिरिक्त, पृष्ठभूमि में एक और मुद्दा निर्माण हो रहा है।

आंशिक उदारीकरण के आठ वर्षों के बाद, अचानक रोलबैक की बात ने भी नीतिगत स्थिरता के बारे में चिंताएँ बढ़ा दी हैं। विदेशी वाहकों के लिए, यह अनिश्चितता एक समस्या है क्योंकि यदि नियम अचानक बदल सकते हैं, तो वे एक और नियामक यू-टर्न के डर से भारत-केंद्रित तटीय आपूर्ति नेटवर्क बनाने से पहले दो बार सोच सकते हैं।

तो आप पूछें कि सरकार इसे कैसे हल कर सकती है?

खैर, कुछ बहुत ही सरल विकल्प हैं।

एक, भारतीय झंडे वाले जहाजों को माल ढोने का पहला अधिकार देता है। और यदि उनके पास पर्याप्त क्षमता नहीं है तो ही विदेशी जहाजों को प्रवेश की अनुमति दें। वर्तमान भू-राजनीतिक तनाव जैसी विशेष स्थितियों में, विदेशी जहाजों को अधिक स्वतंत्र रूप से प्रवेश दिया जा सकता है।

दूसरा, यदि सरकार छूट देती है, तो उसे अंतिम तिथि या उचित सूर्यास्त खंड को स्पष्ट रूप से परिभाषित करना चाहिए। इस तरह नीति लंबी नहीं खिंचती और आठ साल से चली आ रही मौजूदा छूट की तरह डिफ़ॉल्ट विकल्प की तरह महसूस नहीं होती।

साथ ही, अगर भारत को अपनी कंटेनर लाइनों और बंदरगाहों दोनों की सुरक्षा करनी है तो उसे अधिक शिपिंग क्षमता भी बनानी होगी।

और यह पहले से ही होना शुरू हो गया है. भारत की नौवहन बेड़े की क्षमता 14.2 मिलियन सकल टन भार (जीटी) को पार कर गया। पहली बार, FY26 में 92 जहाज़ जोड़े गए। इनमें से 50 तटीय जहाज़ थे – ऐसे जहाज़ जो अंतर्देशीय ट्रांसशिपमेंट के लिए मायने रखते हैं। यह पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 12% की वृद्धि है। इसके अलावा, FY26 में जोड़ा गया 1.5 मिलियन GT पिछले वर्ष की तुलना में लगभग तीन गुना है। इससे सीधा सा पता चलता है कि बेड़े का विस्तार तेज़ है।

तो हां, चीजें सही दिशा में आगे बढ़ रही हैं। लेकिन हमें इंतजार करना होगा और देखना होगा कि छह महीने में क्या होता है।

तब तक…

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