जहाज़ धीरे-धीरे क्यों चलते हैं?

आज के फ़िनशॉट्स में हम इस बारे में बात करते हैं कि जहाज़ गति और समय के बजाय धीरे-धीरे चलना क्यों पसंद करते हैं।

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कहानी

यदि आपने कभी किसी विशाल मालवाहक जहाज को समुद्र में तैरते देखा है, तो आपको आश्चर्य हुआ होगा कि यह इतनी धीमी गति से क्यों चलता है। पहली नज़र में, यह समुद्र की विशालता से उत्पन्न भ्रम जैसा महसूस हो सकता है। लेकिन व्याख्या आश्चर्यजनक रूप से सरल है. मालवाहक जहाज अक्सर जानबूझकर धीमे होते हैं।

ऐसे उद्योग के लिए जो आज अंतरराष्ट्रीय स्तर पर व्यापार करता है, यह उल्टा लग सकता है। व्यापार का ऐसा अभिन्न अंग विलंबित माल ढुलाई में क्यों बदल जाएगा?

आज, विश्व का लगभग 80% अंतर्राष्ट्रीय व्यापार माल समुद्र के द्वारा पहुँचाया जाता है। फैंसी इयरप्लग की एक जोड़ी से लेकर आयातित वाहनों तक कुछ भी महाद्वीपों में भेजा जाता है।

बेशक, तेज़ जहाजों का मतलब बेहतर व्यवसाय था। वे अधिक यात्राएं कर सकते हैं, अधिक माल ले जा सकते हैं और पहले से ही कम मार्जिन में सुधार कर सकते हैं। लेकिन 2000 के दशक के अंत में यह धारणा बदलने लगी। हम विशेष रूप से 2008 के तेल उछाल के बारे में बात कर रहे हैं, जिसने कीमतों को आसमान छू दिया था। $147 प्रति बैरल. और शिपिंग कंपनियों के लिए, ईंधन पहले से ही सबसे बड़ी परिचालन लागत थी।

उस मूल्य वृद्धि का मतलब किसी भी अन्य उद्योग की तुलना में अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग पर अधिक था। यह अकेले ही उपभोग करता है 5% समस्त वैश्विक वार्षिक तेल उपयोग का। जहाज़ों को अचानक तेज़ गति से चलाना जितना किसी के लिए तैयार था उससे कहीं अधिक महंगा था।

इसलिए, उद्योग को रचनात्मक होना होगा कि वे क्या कर सकते हैं। कंपनियों ने जहाजों को उनकी अधिकतम गति तक पहुँचाने के बजाय उन्हें धीमा करना शुरू कर दिया। विचार काफी सरल है. एक धीमा जहाज काफी कम ईंधन जलाता है। और ऐसे उद्योग में जहां जहाज हजारों किलोमीटर की यात्रा करते हैं, गति में थोड़ी सी कमी से भी तुरंत भारी लागत बचत होती है।

उस रणनीति को धीमी गति से स्टीमिंग के रूप में जाना जाता है। और इसने कई कारणों से बहुत अच्छा काम किया। अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (IEA) के अनुसार, औसत शिपिंग गति में लगभग 10% की गिरावट आई और इसके परिणामस्वरूप शिपिंग तेल की मांग प्रति दिन दस लाख बैरल कम हो गई। 159 लीटर प्रति बैरल के हिसाब से यह 159 मिलियन लीटर तेल है।

किसी जहाज़ को धीमा करना थोड़ा अजीब लग सकता है। यदि कोई जहाज प्रति शिपमेंट अधिक समय लेता है, तो इसका मतलब है कि वह प्रति वर्ष कम यात्राएँ करता है। लेकिन शिपिंग की भौतिकी पूरी तरह से एक अलग कहानी है। उनके टन भार और आकार के कारण, जहाज को चलाने के लिए आवश्यक ऊर्जा गति के साथ बढ़ती है। यही कारण है कि 10% की मामूली मंदी का मतलब भी ईंधन के उपयोग में 20% की कमी हो सकता है।

और ये सिर्फ हम ही नहीं कह रहे हैं. अनुमान से आता है ग्रीनवॉयेज2050 वैश्विक शिपिंग को नियंत्रित करने वाली संयुक्त राष्ट्र एजेंसी, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आईएमओ) द्वारा संचालित जहाज गति प्रबंधन पहल। हम इसके बारे में बाद में और विस्तार से बताएंगे।

लेकिन इससे एक और सवाल उठता है: यदि जहाज कम यात्राएं कर रहे हैं, तो प्रति यात्रा अधिक माल ले जाने के लिए बड़े जहाजों का निर्माण क्यों नहीं किया जाता?

यह समाधान उतना सरल नहीं है जितना लगता है। एक मालवाहक जहाज अनिश्चित काल तक नहीं बढ़ सकता, क्योंकि बंदरगाहों, नहरों और समुद्री बुनियादी ढांचे के नियम और सीमाएं हैं।

इसलिए, उद्योग विशिष्ट जहाज आकार श्रेणियों का पालन करता है। उदाहरण के लिए, पनामा नहर से गुजरने के लिए बनाए गए जहाजों को पनामाक्स जहाज कहा जाता है। स्वेज नहर के माध्यम से पारगमन करने वाले बड़े जहाजों को स्वेजमैक्स के नाम से जाना जाता है। और आज चलने वाले सबसे बड़े कंटेनर जहाज अल्ट्रा-लार्ज कंटेनर वेसल्स नामक वर्ग के हैं, जो 20,000 से अधिक शिपिंग कंटेनरों को ले जाने में सक्षम हैं।

उन्हें समायोजित करने के लिए, बंदरगाहों को गहरी बर्थ, लंबी बर्थ और निश्चित रूप से बड़ी क्रेन की आवश्यकता होती है। दुनिया भर में बुनियादी ढांचे का विस्तार करना महंगा और धीमा है।

दूसरे शब्दों में, केवल बड़े जहाज़ बनाना हमेशा व्यावहारिक नहीं होता है। और जबकि बड़े जहाज अधिक माल ले जा सकते हैं, फिर भी वे बड़ी मात्रा में ईंधन जलाते हैं, खासकर लंबे समुद्री मार्गों पर।

महासागरों के पार माल ले जाने की पर्यावरणीय लागत भी है। आईएमओ ने अंतरराष्ट्रीय शिपिंग उपाय स्थापित किए हैं जो उपरोक्त जहाजों पर लागू होते हैं 5,000 सकल टन भार. कुल मिलाकर, ये जहाज वैश्विक शिपिंग से लगभग 85% CO₂ उत्सर्जन के लिए जिम्मेदार हैं।

नए ढांचे के तहत, जिसके 2028 के आसपास शुरू होने की उम्मीद है, उत्सर्जन सीमा से अधिक निकलने वाले जहाजों को जुर्माना का सामना करना पड़ सकता है। $100 से $380 CO₂ के प्रति टन, यह इस पर निर्भर करता है कि वे सीमा से कितना अधिक हैं।

धीमी गति का एक अन्य पर्यावरणीय लाभ भी है। जहाजों द्वारा उत्पन्न पानी के नीचे का शोर गति के साथ बढ़ता है, जिसका अर्थ है कि धीमे जहाज महासागरों को काफी हद तक शांत कर सकते हैं। दरअसल, एस 20% की कमी जहाज की गति से पानी के भीतर शोर ऊर्जा को लगभग 6 डेसिबल तक कम किया जा सकता है, जिससे समुद्री स्तनधारियों को होने वाली परेशानियों को कम करने में मदद मिलती है।

बेशक, जहाजों को धीमा करना उद्योग द्वारा ईंधन की खपत और उत्सर्जन को कम करने का एकमात्र तरीका नहीं है। पिछले कुछ वर्षों में इंजीनियरों ने कई विकल्प प्रस्तावित किए हैं, जिनमें अधिक कुशल पतवार डिजाइन और पवन-सहायता प्रणोदन से लेकर अमोनिया और हाइड्रोजन जैसे स्वच्छ ईंधन तक शामिल हैं।

लेकिन चूँकि परिचालन में आने वाले जहाजों का केवल एक छोटा हिस्सा हर साल (5%) नया बनाया जाता है, इनमें से कई तकनीकों को पुराने जहाजों में फिट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

लेकिन पूरे उद्योग में इन समाधानों को अपनाना आश्चर्यजनक रूप से कठिन है।

ऐसा इसलिए है क्योंकि जहाज मालिक और चार्टरर दो अलग-अलग पक्ष हैं और उनके पास अक्सर अलग-अलग प्रोत्साहन होते हैं।

इसे मकान मालिक-किरायेदार के रिश्ते की तरह समझें। एक मकान मालिक संपत्ति के ऊर्जा बिल को कम करने के लिए बेहतर इन्सुलेशन में निवेश कर सकता है। लेकिन अगर किरायेदार बिजली बिल का भुगतान कर रहा है, तो मकान मालिक के पास उस अपग्रेड को करने के लिए बहुत कम वित्तीय प्रोत्साहन होता है।

शिपिंग में भी ऐसी ही गतिशीलता मौजूद है। कई मालवाहक जहाजों का स्वामित्व एक कंपनी (जहाज मालिक) के पास होता है, लेकिन उनका संचालन दूसरी कंपनी (चार्टरर) द्वारा किया जाता है। जहाज का मालिक जहाज के निर्माण या उन्नयन में निवेश करता है, जबकि चार्टर कंपनी अक्सर यात्राओं के दौरान ईंधन के लिए भुगतान करती है।

इसका मतलब यह है कि यदि कोई जहाज मालिक ईंधन दक्षता में सुधार के लिए लाखों खर्च करता है, तो बचत इसके बजाय चार्टरर के पास जा सकती है। इसे विभाजित प्रोत्साहन समस्या कहा जाता है और इसने उद्योग में दक्षता प्रौद्योगिकियों को अपनाने को धीमा कर दिया है।

जो उद्योग को सबसे सरल लीवर पर वापस लाता है जिसे वह खींच सकता है: गति।

रेट्रोफिट्स, नए ईंधन या बंदरगाह विस्तार के विपरीत, किसी जहाज को धीमा करने के लिए नए बुनियादी ढांचे या बड़े निवेश की आवश्यकता नहीं होती है। और जैसा कि उद्योग ने 2008 के तेल झटके के बाद पाया, गति में छोटी कटौती भी ईंधन की खपत को नाटकीय रूप से कम कर सकती है।

यही कारण है कि वैश्विक शिपिंग में धीमी भाप सबसे आम दक्षता रणनीतियों में से एक बन गई है। थोड़ा धीमा चलने से, जहाज कम ईंधन जलाते हैं, कम कार्बन उत्सर्जित करते हैं और फिर भी बड़ी मात्रा में माल महासागरों के पार ले जाते हैं।

सभी बातों पर विचार करने पर, धीमी गति से भाप लेना अपनी चुनौतियों से रहित नहीं है। कम भार पर इंजन चलाने से अपूर्ण दहन, कार्बन निर्माण और टर्बोचार्जर की अक्षमता जैसी तकनीकी समस्याएं हो सकती हैं, जिसका अर्थ है कि जहाजों को अक्सर अतिरिक्त निरीक्षण और रखरखाव की आवश्यकता होती है।

इसके अलावा, वर्तमान भू-राजनीतिक तनाव और को देखते हुए मध्य पूर्व में संकटकई जहाज पहले से ही दुनिया भर में सामान ले जाने के लिए चक्कर लगाने और लंबे रास्ते अपनाने के लिए मजबूर हैं। और जब ऐसा होता है, तो धीमी गति से भाप लेना हमेशा एक विकल्प नहीं होता है, भले ही यह ईंधन बचाने में मदद करता हो।

शिपिंग कंपनियों के पास अभी भी मिलने का कार्यक्रम है। यदि कोई जहाज समय खो देता है क्योंकि उसे कुछ मार्गों से बचना होता है या संघर्ष क्षेत्रों के आसपास जाना होता है, तो पकड़ने का एकमात्र तरीका अक्सर गति बढ़ाना होता है। कुछ मामलों में, जहाज़ जोखिम भरे माने जाने वाले क्षेत्रों से तेज़ी से गुज़रने के उद्देश्य से और भी तेज़ गति से आगे बढ़ सकते हैं। इससे वास्तव में ईंधन लागत और उत्सर्जन दोनों बढ़ जाते हैं। इसलिए वर्तमान संदर्भ में, धीमी गति से भाप लेना विशेष रूप से उपयोगी नहीं हो सकता है।

इन व्यापार-बंदों के बावजूद, मंदी उद्योग के लिए बिना किसी उन्नयन के ईंधन की खपत और उत्सर्जन को कम करने के सबसे आसान तरीकों में से एक बनी हुई है। लेकिन ऐसा लगता है कि महत्वपूर्ण शिपिंग मार्गों पर छिड़ने वाले युद्धों ने ईंधन बचाने के इस सरल उपाय को भी कठिन बना दिया है।

अगली बार तक…

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