भारत वैश्विक शिपिंग महाशक्ति कैसे बन सकता है?

आज के फ़िनशॉट्स में हम वैश्विक शिपिंग उद्योग में कुछ ऐसी चीज़ के बारे में बात करते हैं जो बहुत महत्वपूर्ण है, लेकिन जिसके बारे में शायद ही कभी बात की जाती है – कार्गो कंटेनर।

कहानी

अल्फ्रेड थायर महान 1906 से 1914 तक अमेरिकी नौसेना में रियर एडमिरल थे। वह नौसेना में एक बहुत प्रभावशाली व्यक्ति थे जिन्होंने संभवतः अमेरिका को आकार दिया था। आधुनिक नौसैनिक रणनीति बड़े युद्धपोतों और विदेशी अड्डों के निर्माण की वकालत करके।

1890 में उन्होंने अपने किताब इतिहास पर समुद्री शक्ति का प्रभाव, 1660-1783कि “जो लहरों पर राज करता है वह दुनिया पर राज करता है।” और ये कथन आज भी प्रासंगिक है. न केवल सैन्य संदर्भ में, बल्कि वाणिज्यिक शिपिंग के लिए भी।

शिपिंग किसी भी अर्थव्यवस्था में सबसे महत्वपूर्ण उद्योगों में से एक है। अतीत 80% मात्रा के हिसाब से वैश्विक व्यापार समुद्र के रास्ते चलता है। और भारत जैसे देश के लिए जो ऑटोमोबाइल, फार्मास्यूटिकल्स, कपड़ा, इलेक्ट्रॉनिक्स और रसायनों का निर्यात करता है, यह और भी अधिक मायने रखता है। और जब ये सप्लाई चेन टूटती है तो आपको और मुझे इसका एहसास होता है।

उदाहरण के लिए, कोविड के दौरान, कंटेनर की कमी ने माल ढुलाई दरों को लगभग बढ़ा दिया 3-9 बार. फिर निर्यातकों ने लागत हम पर डाल दी। आयातित इलेक्ट्रॉनिक्स महंगे हो गए हैं. कार के कलपुर्जे बंदरगाहों पर अटक जाने से कार उत्पादन धीमा हो गया और रोजमर्रा के उत्पादों पर महंगाई की मार पड़ी।

इसलिए, यह निर्धारित करने के लिए कि क्या किसी देश का शिपिंग उद्योग वास्तव में आत्मनिर्भर है, हमें तीन चीजों पर गौर करने की जरूरत है:

1. विभिन्न प्रकार के जहाजों के निर्माण और स्वामित्व की हमारी क्षमता,
2. हमारा बंदरगाह और लॉजिस्टिक बुनियादी ढांचा, और
3. कार्गो कंटेनरों की उपलब्धता.

इस कहानी में हम तीसरे बिंदु पर ध्यान केंद्रित करते हैं: शिपिंग कंटेनर।

क्योंकि, आप देखिये, ख़त्म 95% दुनिया के कुछ कंटेनर चीन में निर्मित होते हैं। और जब लॉकडाउन के बाद वैश्विक व्यापार में गिरावट आई, तो चीन ने अपने घरेलू निर्यातकों को प्राथमिकता दी। इसलिए पश्चिम में कंटेनरों का ढेर लग गया और भारत जैसे देशों में आपूर्ति के लिए संघर्ष करना पड़ा।

तो, यह देखते हुए कि हम एक निर्यात-उन्मुख अर्थव्यवस्था हैं, हम अपने स्वयं के कंटेनरों का निर्माण क्यों नहीं करते?

असली समस्या यह नहीं है कि भारत कुत्ता कंटेनर निर्मित. हम बिल्कुल कर सकते हैं. हम स्टील का निर्माण करते हैं। हमारे पास विनिर्माण विशेषज्ञता है। हम ऐसे कार प्लांट संचालित करते हैं जो बहुत अधिक जटिल हैं। हालाँकि, समस्या अर्थव्यवस्था में है।

यह निर्धारित करने के लिए कि भारत कंटेनर विनिर्माण से कैसे लाभान्वित हो सकता है, हमें पहले यह समझना होगा कि कंटेनर व्यवसाय कैसे काम करता है। आम धारणा के विपरीत, जहाजों पर मौजूद वास्तविक कंटेनरों का स्वामित्व शिपिंग कंपनी के पास नहीं होता है। उनका स्वामित्व विशेष लीजिंग कंपनियों के पास है जिनसे शिपिंग कंपनी उन्हें पट्टे पर देती है। और यहीं भारत के लिए पहली समस्या खड़ी होती है.

सीआईएमसी, डोंग फैंग और सीएक्सआईसी जैसे चीनी निर्माताओं के इन कंटेनर लीजिंग कंपनियों के साथ लंबे समय से संबंध हैं। जब व्यापार में तेजी आती है, तो वे अधिकांश उभरते हुए ऑर्डर पकड़ लेते हैं।

और जब वैश्विक व्यापार धीमा होता है, तो घरेलू शिपिंग मांग और सरकार समर्थित औद्योगिक नीति चक्रीय मंदी का समर्थन करती है। परिणामस्वरूप, चीन के भीतर ऑर्डर मजबूत हो रहे हैं और मार्जिन कम होने के बावजूद कारखानों को चालू रखने में मदद मिल रही है। यह चीनी निर्माताओं को कम उपयोग के जोखिम का सामना किए बिना उतार-चढ़ाव को अवशोषित करने के लिए संरचनात्मक रूप से बेहतर स्थिति में बनाता है। अन्य देशों में छोटे नए प्रवेशकों के पास वह बफर नहीं है।

इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि चीनी निर्माता स्टील आपूर्तिकर्ताओं, पेंट निर्माताओं, फ़्लोरिंग निर्माताओं और बंदरगाहों के पास बड़े, एकीकृत क्लस्टर संचालित करते हैं। वह पारिस्थितिकी तंत्र लागत को कम करता है और मांग चक्र के आधार पर लचीले स्केलिंग को ऊपर या नीचे करने की अनुमति देता है।

तो, कंटेनर निर्माण बहुत कम मार्जिन के साथ मात्रा का खेल है। चीनी कंपनियाँ हावी हैं क्योंकि वे सालाना लाखों का उत्पादन करती हैं। लेकिन हमेशा ऐसा नहीं था. तो सबसे पहले वे यहाँ कैसे आये?

कंटेनर निर्माण में चीन का प्रभुत्व जानबूझकर की गई सरकारी योजना का परिणाम था, न कि बाज़ार की संभावना का। सरकार ने सीआईएमसी और सीओएससीओ जैसे बड़े राज्य-स्वामित्व वाले “राष्ट्रीय चैंपियन” तैयार किए और उन्हें एक दायरे में लाया केंद्रीकृत नियंत्रण संरचना इस प्रकार, संसाधनों, वित्तपोषण और कॉर्पोरेट रणनीति को राष्ट्रीय लक्ष्यों के साथ जोड़ा जा सकता है।

2010 और 2018 के बीच, शिपिंग और जहाज निर्माण के लिए राज्य का समर्थन अनुमानित है $132 बिलियनतरजीही सरकारी बैंक ऋण और प्रत्यक्ष सब्सिडी सहित। कंटेनर निर्माताओं को नकद सहायता और अप्रत्यक्ष लाभ, जैसे भूमि और ऊर्जा पर छूट, दोनों प्राप्त हुए।

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, इस औद्योगिक दबाव को ऊर्ध्वाधर एकीकरण और समेकन द्वारा भी प्रबलित किया गया था। चूंकि कंटेनर मुख्य रूप से कॉर्टन स्टील से बने होते हैं, चीन ने डाउनस्ट्रीम निर्माताओं के लिए कच्चे माल की स्थिर, रियायती आपूर्ति सुनिश्चित करने के लिए अपने विशाल, राज्य-सब्सिडी वाले स्टील क्षेत्र का लाभ उठाया है।

सरकार ने बाजार समेकन, घरेलू प्रतिस्पर्धा को कम करने और कुछ राज्य से जुड़े दिग्गजों के बीच वैश्विक उत्पादन को केंद्रित करने, समन्वित मूल्य निर्धारण और क्षमता प्रबंधन को सक्षम करने की भी योजना बनाई।

अंततः, दुनिया के सबसे बड़े निर्यातक के रूप में चीन की स्थिति ने एक संरचनात्मक लाभ पैदा किया है: नवनिर्मित कंटेनरों को तुरंत नजदीकी बंदरगाहों पर कार्गो से भरा जा सकता है। यह एक जैकपॉट था, जिससे खाली बक्सों की महंगी पुनर्स्थापन से बचा जा सके, जिन्हें दूसरे देशों में निर्माताओं को ले जाना पड़ता है। साथ में, इन समन्वित कदमों ने एक पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण किया जिसने वैश्विक कंटेनर उत्पादन में चीन के लगभग एकाधिकार को मजबूत किया।

जो हमें स्पष्ट अनुवर्ती पर लाता है: भारत को उस मॉडल का एक अंश भी दोहराने में क्या लगेगा?

हममें 2026 केंद्रीय बजटवित्त मंत्री ने एक प्रस्ताव रखा ₹10,000 करोड़ कंटेनर विनिर्माण सहायता योजना जो केवल पृथक कारखानों को वित्तपोषित करने के बजाय एक पूर्ण पैमाने पर घरेलू कंटेनर पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण करना चाहती है।

योजना का मुख्य वित्तीय प्रोत्साहन पूंजीगत सब्सिडी और उत्पादन-लिंक्ड प्रोत्साहन (पीएलआई) के माध्यम से दिया जाएगा, जैसा कि 2010 में चीन द्वारा लागू किया गया था। और ये फंड नए प्रवेशकों को विनिर्माण सुविधाएं स्थापित करने के लिए प्रोत्साहित करने और मौजूदा निर्माताओं को अपनी उत्पादन लाइनों का विस्तार करने में मदद करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

यह स्वीकार करते हुए कि कंटेनर ए-ग्रेड कॉर्टन स्टील (जिसमें से भारत के पास पर्याप्त मात्रा में नहीं है) जैसे इनपुट पर अत्यधिक निर्भर हैं, यह योजना आपूर्ति श्रृंखला विकास पर भी ध्यान केंद्रित करती है। इससे किसी चीज़ के लिए ज़िम्मेदार आयात निर्भरता कम हो जाती है 60-65% लागत का.

जैसा कि कहा गया है, यह सब केवल योजना के चरण में नहीं है।

अक्टूबर 2025 में सरकार ने घोषणा की भारत कंटेनर शिपिंग लाइन (बीसीएसएल)एक राज्य समर्थित कंपनी जो सार्वजनिक क्षेत्र की संस्थाओं जैसे शिपिंग कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया (एससीआई) और कंटेनर कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया (कॉनकॉर) द्वारा समर्थित है। बीसीएसएल से उम्मीद की जाती है कि वह देश को अपने लक्ष्य हासिल करने में मदद करके सुनिश्चित, बड़े पैमाने पर घरेलू मांग पैदा करेगी 1 मिलियन समय के साथ कंटेनर.

यह दो कारणों से मायने रखता है. सबसे पहले, यह नए कंटेनर संयंत्रों को अधिक तेजी से पैमाने की अर्थव्यवस्था हासिल करने, इकाई लागत कम करने और वैश्विक प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार करने में मदद करता है। दूसरा, यह एक घरेलू शिपिंग और कंटेनर पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण करके भारत के व्यापार लचीलेपन को मजबूत करता है जो बाहरी आपूर्ति झटके के प्रति कम संवेदनशील है।

हालाँकि, हमें अभी भी यह ध्यान देने की आवश्यकता है कि अकेले पूंजीगत सब्सिडी पर्याप्त नहीं हो सकती है क्योंकि वर्तमान में भारतीय निर्मित कंटेनरों की लागत लगभग है 35% स्टील की ऊंची कीमतों और कम पैमाने के कारण अधिक।

तो इस प्रकार आपको यह मिलता है दोस्तों। भारत को वैश्विक कंटेनर विनिर्माण पर रातोंरात हावी होने की जरूरत नहीं है। लेकिन क्षमता निर्माण, विशेष रूप से फार्मास्यूटिकल्स के लिए प्रशीतित कंटेनर या रसायनों के लिए टैंक कंटेनर जैसे विशेष कंटेनरों में, भविष्य के झटकों के दौरान भेद्यता को कम कर सकता है। एक बार जब हम इनके साथ शुरुआत करते हैं, तो हम प्रशीतित कंटेनरों जैसे अधिक जटिल कंटेनरों की ओर बढ़ सकते हैं।

यदि भारत चाहता है कि उसका शिपिंग पारिस्थितिकी तंत्र वास्तव में आत्मनिर्भर हो, तो कंटेनर विनिर्माण को एक सहायक उद्योग के रूप में नहीं देखा जाना चाहिए, बल्कि बंदरगाहों और जहाजों के निर्माण के रूप में महत्वपूर्ण माना जाना चाहिए। क्योंकि बंदरगाह और जहाज़ माल ले जाते हैं। कंटेनर उस गतिविधि को सक्षम बनाते हैं।

और अगली बार जब वैश्विक आपूर्ति शृंखला में दरार आएगी, तो बॉक्स को नियंत्रित करने वाले देश व्यापार के प्रवाह को नियंत्रित करेंगे।

तब तक…

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